高架快速路上下匝道与平交口之间的设计探讨

1、背景

在路上开车时，从高架匝道下来后，在前一个平交口前，经常会遇到车道特别多的情况，如下图所示：

而平交口至上匝道之间的车道布置，也有很多不同的类型。

很多人对于这两种种情况下的设计并不是很了解，因此，有必要就高架快速路上下匝道与平交口之间的设计，进行分析和探讨。

2、下匝道至平交口之间的设计

2.1规范要求

《城市道路快速路设计规程》8.5.3中规定：下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m。

在条文解释中明确：下匝道坡脚至交叉口停车线的距离，由红灯期间的车辆排队长度以及匝道左（右）转和地面道路右（左）转车辆转换车道所需的交织长度两部分组成。

红灯期间的车辆排队长度可根据每一信号周期受阻等待时间内车辆平均到达数，再查表确定。

假设一根车道高峰小时的交通量为600pcu/h，受阻时间为60s，则m=10，查表得车辆排队长度为90m。

交织长度的计算公式如下：

当需要变换一根车道时，假定设计车速为50km/h，t取4s，计算得出需要得出的交织段长度约为55m。

通过计算我们可以看出，规范中规定的140m，通常情况下是针对交织变换1根车道而言的，如果交通组织设计时，需要变换2根或以上车道，则下匝道坡脚至交叉口停车线的距离需要更长。

2.2常规做法

下面，针对目前比较常见高架6+地面4、高架6+地面6两种情况下，下匝道距离停车线140m左右时，车道布置及交通组织进行探讨。

1）高架6+地面4

当高架采用双向6车道，地面采用双向4车道时，由于下匝道的影响，为保证沿线地块的进出，通常还需要在下匝道外侧布置1根辅道。

因此，下匝道落地时，车道数一共5根。到交叉口时，一般渠化为6根车道，布置为：左+直+左+直+直+右，如下图所示：

地面道路的右转车辆，在上游前一个交叉口，即通过最外侧的辅道通行，因此，不需要再设置右转车道。

这种情况下，各方向最多仅需要转换一根车道，即下匝道右转或外侧辅道车辆直行，外侧辅道车辆在交叉口不允许左转，需要通过在路网掉头实现。

2）高架6+地面6

下匝道落地时，车道数一共6根。到交叉口时，一般渠化为7根车道，布置为：左+直+直+左+直+直+右，如下图所示，各方向最多也仅需要转换一根车道。

需要指出的是，上述两种情况下，车辆在下匝道通行时，最好提前预告直左车辆走左边，直右车辆走右边，以减少变换车道次数。

综上，当下匝道距离交叉口停车线满足规范要求，但也没有多出很多时，常规的做法是：将高架下面的右转车辆提前分流至下匝道外侧，下匝道落地后，渠化成3根车道。整个进口道布置2根左转车道，但靠外的左转车道禁止掉头。

2.3下匝道距离交叉口停车线距离足够长时

在设计中，我们也会碰到一种情况，就是下匝道离下一个平交口的距离比较长，这种情况下，交叉口是否还需要这么多车道呢？

答案是否定的，因为距离足够长，所以车辆变换车道所需的交织段足够，因此，交叉口进口道布置按常规的设计即可。

如上海中环线原平路出口下匝道（东向西），下匝道距离原平路交叉口约400m，下匝道落地时，车道数为5根（高架下2根+下匝道2根+外侧辅道1根），但至原平路平交口时，车道数调整为4根，分别为左+直+直+直右，如下所示。

2.4下匝道至交叉口停车线距离不足时

在设计中，由于受到很多条件的制约，也存在下匝道至交叉口停车线距离不满足规范规定的时候，这时，该如何处理呢？

通常，这个距离也不能太短，需满足红灯期间的排队长度。此时，往往通过牺牲一些具体功能来实现。

如上海内环线黄兴路出口（南向北），下匝道落地后离交叉口停车线仅80m左右。匝道落地时，一共4根车道（高架下2根+下匝道2根），到交叉口前，渠化为5根车道（左+左+直+直+右）。

在这里，由于无法满足车辆变道所需的交织段长度，就牺牲了高架下道路的右转以及下匝道的左转两个功能，这两种功能需要通过路网绕行实现。

2.5特殊的做法

在具体设计过程中，由于高架下地面道路承担的功能不同，也会出现很多特殊的设计。

以杭州滨江区的彩虹快速为例，高架下地面道路采用双向四车道规模，在与江晖路相交时，左转交通流量占比非常大（江晖路通过望江隧道可以到达钱塘江北岸）。彩虹快速路江晖路下匝道（西向东）距离交叉口停车线约160m。

在下匝道落地处，车道共5根（高架下地面2根+下匝道2根+外侧辅道1根），至交叉口进口道时，渠化为6根，车道布置为（左+左+左+直+直+直右），如下所示：

高架下地面道路在前一个平交口时，就将江晖路直行和右转的车辆引导至外侧辅道上，如下所示：

这种设计相对来说就比较特殊，适用特定的条件下，如高架下地面道路总流量不大，而左转流量占比又比较大的情形。

3、上匝道至平交口之间的设计

3.1规范要求

《城市道路快速路设计规程》8.5.3中规定：上匝道坡脚至交叉口停车线的距离宜为50-100m。

在条文解释中明确：上匝道坡脚至交叉口停车线的距离，只要保证横向道路和对向车流所需的交织长度即可。考虑到交织车辆在交叉口内可改变行驶轨迹，交织转换一条车道的时间可采用小值。

3.2常规做法

当上匝道至交叉口停车线的距离为50-100m时，车道的布置通常为高架下（2/3）车道+上匝道2车道+外侧1车道辅道。

这里需要注意的是，当高架6地面6时，地面车行道边缘线和上匝道车道边缘线之间的距离比较小，通常为1.25m左右（这个数值会随着地面车道宽度的取值有所变化），此时，出口道的车道宽度增加不大，上匝道处的标线画法如下图所示：

下图为高架6地面6上匝道处的街景图：

但当高架6地面4时，地面车行道边缘线和上匝道车道边缘线之间的距离比较大，通常会达到3.05m（具体数值会随着上匝道与高架防撞墙之间的预留宽度有所变化），此时，有2根出口车道宽度会比较大，达4.5m左右，上匝道处的标线画法如下图所示：

下图为高架6地面4上匝道处的街景图。

3.3当掉头车道需要进入上匝道时

当上坡点与路口之间在对向行车设有掉头车道时，则应使掉头后的车辆能驶入上匝道，这时，匝道离路口就应远些。

一个典型的例子为：上海中环和逸仙高架路相交时，没有设置左转车道，需左转的车辆需先右转至逸仙高架路，从场中路下匝道，然后掉头再进入逸仙高架路来实现。

而这里，上匝道离场中路的距离就很长，达到878m。

当然，并不是转向车上匝道时，都必须留出这么长的距离，这里的设计还考虑了其它方面的如服务周边地块等原因。

3.4横向道路右转量比较大时

当横向道路右转量比较大，而下匝道外未设置辅道时，右转去高架下地面的车辆与直行上匝道的车辆容易产生冲突，这时，也需要进行针对性的设计。

如上海五角场国定路和政通路交叉口，政通路右转进入国定路的交通量比较大，与国定路直行、掉头进入上匝道的车辆冲突比较严重。

经过一段时间的运营后，最终调整为：在政通路上设置了2根右转车道，将右转至上匝道和右转至地面的车辆分离，外侧右转车道至上匝道，不受信号灯控制，内侧右转至地面的车辆受信号灯控制。

4、总结

1）高架下匝道至交叉口停车线的距离是个重要的设计参数，通常情况下，按满足交叉口排队长度和车道变化的交织段长度来确定。当采用规范中的140m时，转弯车辆变道数不建议超过1根；当下匝道距交叉口停车线足够长时，交叉口按常规设计进行渠化即可；当下匝道距交叉口停车线距离不满足要求时，需牺牲部分功能，借助路网绕行来实现。

2）交叉口停车线至上匝道的距离要求相对较小；当掉头车辆需要进入上匝道时，这一距离应相应增加；当横向道路右转流量较大且上匝道外侧不设置辅道时，横向道路需要进行特殊设计，增设专门的右转信号灯。